Sáng 24/10, tàu Aquacharm chở quặng sắt từ Úc về cho Hòa Phát rời khu neo Dung Quất để vào xưởng sửa chữa. Tàu bắt đầu di chuyển lúc 8h15 và cập cơ sở sửa chữa lúc 10h50.CafeF Nhưng sửa xong mũi tàu không có nghĩa là tàu được đi. Một quyết định của tòa án vẫn giữ con tàu lại như tài sản bảo đảm cho khoản tiền sửa cầu cảng, và đến nay chưa ai biết khoản đó là bao nhiêu.
Nếu bạn đang cầm cổ phiếu HPG, câu hỏi đáng quan tâm là ai sẽ trả tiền sửa phần cầu cảng bị đâm: chủ tàu, bên bảo hiểm của chủ tàu hay chính Hòa Phát. Bài này đi qua các mốc từ tối 18/10 đến 24/10, giải thích "bắt giữ tàu" thực chất là công cụ gì, và nói rõ những gì còn chưa biết.
Tối 18/10: cú va chạm ở phần cầu cảng chưa khai thác
Khoảng 17h45 ngày 18/10, tàu Aquacharm đang được điều động vào bến số 10 của cảng chuyên dùng thuộc Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất thì va vào phần cầu cảng đang xây dựng. Tàu mang cờ Marshall Islands, dài 292 m, trọng tải 182.309 tấn, chở 170.856 tấn quặng sắt từ Úc.CafeF Chủ sở hữu đăng ký là Wealth Line Inc, pháp nhân tại Panama, còn đại lý ở Việt Nam là Công ty CP Hàng hải S&A.
Vị trí bị đâm là đoạn nối giữa bến số 10 và số 11, dài khoảng 50 m. Đoạn này đã xây xong nhưng chưa được công bố đưa vào khai thác. Theo báo cáo của Đồn Biên phòng cửa khẩu cảng Dung Quất, mũi tàu rách khoảng 5 m, một phần cầu cảng hư hỏng, 22 thuyền viên an toàn và chưa ghi nhận tràn dầu.CafeF
Nguyên nhân chính thức chưa có. Thông tin ban đầu biên phòng ghi nhận từ đại lý và thuyền trưởng cho rằng sự cố có thể liên quan đến việc hoa tiêu không kiểm soát được tốc độ tàu do sai sót trong giao tiếp. Đơn vị hoa tiêu đã đình chỉ người trực tiếp dẫn tàu để phục vụ điều tra, và Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi đã lập tổ điều tra tai nạn hàng hải. Đây mới là thông tin sơ bộ, chưa phải kết luận về trách nhiệm.
Với người cầm HPG, chi tiết quan trọng là phần bị đâm đang xây, không phải bến đang chạy. Theo lãnh đạo Cảng vụ được CafeF dẫn ngày 24/10, sự cố không làm gián đoạn hoạt động của khu vực cảng, các cầu cảng đang khai thác vẫn tiếp nhận tàu và bốc dỡ bình thường.CafeF Cảng này nhận được tàu tới 200.000 tấn và là cửa nhập quặng sắt, than cho khu liên hợp, nên nếu nhịp nhập nguyên liệu bị ảnh hưởng thì câu chuyện sẽ khác hẳn. Các nguồn hiện có cho thấy điều đó chưa xảy ra.
21/10 và 22/10: tòa ra quyết định, Cảng vụ thi hành
Công ty CP Thép Hòa Phát Dung Quất, công ty con sở hữu kết cấu bị đâm, đã gửi đơn yêu cầu tòa bắt giữ tàu để bảo đảm việc giải quyết yêu cầu bồi thường. Ngày 21/10, Tòa án nhân dân khu vực 2 - Quảng Ngãi ban hành Quyết định số 154/QĐ-BGTB, bắt giữ tàu Aquacharm trong 30 ngày.CafeF Hôm sau, Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi ra Thông báo số 987/TB-CVHHQNg để thực hiện quyết định này. Trong thời gian bị bắt giữ, tàu không được rời vùng nước cảng biển do Cảng vụ quản lý và phải neo đúng vị trí chỉ định, còn thuyền trưởng phải giữ đủ thuyền viên và duy trì trực ca.
Bắt giữ tàu thực chất là gì
Với người mới, chữ "bắt giữ" dễ gợi chuyện hình sự. Thực ra đây là thủ tục dân sự của ngành hàng hải: tòa không cho tàu di chuyển, hoặc hạn chế việc di chuyển, để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải.Lý do tồn tại của công cụ này khá thực tế. Chủ tàu ở Panama, tàu treo cờ Marshall Islands, và một khi tàu rời vùng nước Việt Nam thì đòi tiền sẽ khó hơn nhiều. Giữ con tàu lại là cách giữ một tài sản có giá trị trong tầm tay, để khoản đòi bồi thường có chỗ bám.
Bên yêu cầu cũng không được bắt giữ miễn phí. Theo Điều 132 Bộ luật Hàng hải, người yêu cầu phải nộp bảo lãnh của ngân hàng hoặc gửi tiền, giấy tờ có giá vào tài khoản phong tỏa. Nói cách khác, Hòa Phát Dung Quất phải đặt cược một khoản tiền vào yêu cầu của mình, và sẽ phải bồi thường nếu yêu cầu bị xác định là sai. Mức bảo đảm cụ thể trong vụ này chưa được báo chí nêu.
24/10: tàu vào xưởng sửa, lệnh bắt giữ vẫn còn
Ngày 24/10, Cảng vụ báo tòa việc đổi vị trí neo đậu để tàu vào cơ sở sửa chữa của Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Công nghiệp Cơ khí Dầu khí. Sửa mũi tàu và thả tàu là hai chuyện tách rời: theo CafeF, tàu vẫn chịu lệnh bắt giữ 30 ngày và không được tự ý rời vùng nước cảng biển, mà xưởng sửa chữa vẫn nằm trong khu vực đó.CafeF
Cùng ngày, phía Hòa Phát Dung Quất cho biết thống kê sơ bộ ghi nhận 12 hạng mục cảng bị ảnh hưởng, hư hỏng. Doanh nghiệp đã đề nghị chủ tàu, thuyền trưởng và các bên liên quan đưa ra phương án đền bù, đồng thời mời đơn vị giám định độc lập đánh giá ảnh hưởng của cú va chạm đến kết cấu cầu cảng. Đến nay hai bên chưa thống nhất phương án bồi thường.Người Quan Sát Con số 12 hạng mục cho thấy phạm vi hư hỏng không chỉ là một điểm va chạm, nhưng nó không cho biết giá trị bằng tiền. Chưa nguồn nào nêu giá trị thiệt hại.
Bảo hiểm thân tàu trả cho ai
Báo chí nhắc việc tàu có bảo hiểm thân tàu và bên bảo hiểm đã tham gia giám định. Người đọc dễ hiểu nhầm là bảo hiểm sẽ trả tiền sửa cầu cảng cho Hòa Phát. Theo thông lệ, bảo hiểm thân tàu chủ yếu chi trả tổn thất vật chất của chính con tàu, tức phần mũi tàu bị rách. Trách nhiệm của chủ tàu với tài sản bên thứ ba như cầu cảng thường thuộc loại bảo hiểm khác, là bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu do các hội bảo hiểm của chủ tàu cung cấp. Một số hợp đồng thân tàu có điều khoản trách nhiệm đâm va, nên không thể kết luận chắc khi chưa đọc hợp đồng.
Điều đã rõ là phạm vi và giá trị bồi thường của bảo hiểm thân tàu hiện chưa được xác định, và chưa có thông tin nào về hội bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu.CafeF Về phía Hòa Phát, nếu phần cầu cảng đang xây có bảo hiểm công trình, bên bảo hiểm công trình có thể chi trả trước rồi đòi lại từ chủ tàu. Chưa nguồn nào xác nhận Hòa Phát có hay không có hợp đồng như vậy.
Trong 30 ngày, điều gì khiến con tàu được thả
Theo Điều 142 Bộ luật Hàng hải, có ba đường đáng chú ý với vụ này.
Chủ tàu đặt bảo đảm thay thế hoặc trả đủ khoản nợ. Đây là cách phổ biến nhất trong ngành. Chủ tàu không cần chờ biết số bồi thường cuối cùng, chỉ cần đưa ra khoản bảo đảm đủ lớn để thay cho con tàu. Luật cũng chấp nhận thư cam kết của tổ chức bảo hiểm có uy tín theo danh sách Bộ Tài chính thông báo. Mức bảo đảm do hai bên thỏa thuận; nếu không được thì tòa quyết định, nhưng không vượt quá giá trị con tàu hoặc giá trị khoản đòi.
Chính Hòa Phát Dung Quất yêu cầu thả tàu. Điều này thường xảy ra khi hai bên đã chốt được phương án bồi thường, hoặc Hòa Phát đã nhận được bảo đảm mà mình chấp nhận.
Hết thời hạn bắt giữ. Điều 141 quy định thời hạn tối đa 30 ngày kể từ ngày tàu bị bắt giữ. Tính từ quyết định ngày 21/10, mốc này rơi vào khoảng 20/11. Ngày chính xác phụ thuộc vào thời điểm bắt giữ ghi trong quyết định, mà bản gốc chưa được công bố. Cũng theo Điều 141, nếu trong thời hạn đó Hòa Phát khởi kiện hoặc đưa ra trọng tài và tiếp tục yêu cầu giữ tàu, việc bắt giữ sẽ kéo dài đến khi tòa quyết định có áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời hay không.
Từ ba đường này có thể rút ra một điều. Con số bảo đảm mà chủ tàu đặt ra, hoặc con số tòa ấn định, sẽ là lần đầu khoản đòi của Hòa Phát có hình hài bằng tiền. Đó chưa phải số bồi thường cuối cùng, nhưng nó cho người ngoài biết hai bên đang nói chuyện ở mức nào.
Người cầm HPG đã biết gì, chưa biết gì
Đã biết. Phần bị đâm là đoạn nối giữa bến 10 và 11, đã xây nhưng chưa khai thác. Các bến đang chạy vẫn bốc dỡ bình thường theo Cảng vụ. Hòa Phát Dung Quất là bên yêu cầu bắt giữ tàu và đang giữ con tàu làm bảo đảm cho khoản đòi. Thiệt hại sơ bộ trải trên 12 hạng mục.
Chưa biết. Giá trị thiệt hại. Mức bảo đảm Hòa Phát đã nộp để yêu cầu bắt giữ. Hợp đồng bảo hiểm nào của chủ tàu sẽ chi trả cho cầu cảng, và giới hạn của nó. Nguyên nhân chính thức của cú va chạm, cũng như việc sửa chữa có làm chậm tiến độ đưa bến 10 vào khai thác hay không. Trong phạm vi nguồn đã kiểm, chưa thấy Tập đoàn Hòa Phát công bố thông tin chính thức lên sàn về sự cố.
Giá cổ phiếu chưa phải thước đo tốt cho vụ việc. HPG đóng cửa phiên 23/10 ở 20.950 đồng, gần như ngang mức 20.900 đồng của phiên 16/10 trước sự cố. Trong tuần đó còn nhiều tin khác tác động đến cổ phiếu thép, nên không thể đọc sự đi ngang này là thị trường đã phản ánh xong thiệt hại.
Với một tập đoàn vốn hóa khoảng 176.900 tỷ đồng, sự cố ở một đoạn cầu cảng chưa khai thác nhiều khả năng là chuyện chi phí cục bộ, không làm thay đổi bức tranh kinh doanh. Nhận định này đứng vững chừng nào hai điều kiện còn đúng: các bến đang chạy không bị gián đoạn, và khoản sửa chữa do chủ tàu hoặc bảo hiểm gánh. Mốc kiểm tra là trước khoảng 20/11. Nếu chủ tàu đặt bảo đảm và tàu được thả, khoản đòi đã có tài sản đứng sau. Nếu tàu vẫn bị giữ và Hòa Phát khởi kiện, tranh chấp sẽ kéo dài, và khoản tiền sửa cầu cảng có thể nằm trên sổ sách Hòa Phát lâu hơn trước khi đòi lại được.