Bức tranh lớn đang cho thấy một nghịch lý đáng lo ngại: trong khi dầu thô Brent tăng khoảng 44% từ đầu tháng 2, giá diesel tại Việt Nam đã tăng tới 132%. Khoảng cách gấp 3 lần này không đến từ thị trường quốc tế, mà phơi bày giới hạn của cả hệ thống điều hành giá xăng dầu trong nước khi quỹ bình ổn cạn kiệt, thuế đã cắt hết, và Quốc hội phải họp khẩn miễn thuế.
Eo biển Hormuz: Cú sốc nguồn cung kéo Brent vượt 100 USD
Nguyên nhân bề mặt của đợt tăng giá dầu toàn cầu là cuộc xung đột quân sự leo thang giữa Mỹ, Israel và Iran, đặc biệt khi Iran phong tỏa eo biển Hormuz — tuyến vận chuyển khoảng 10-13 triệu thùng dầu mỗi ngày, chiếm gần 20% nguồn cung dầu toàn cầu.VnExpress
Giá dầu Brent đã tăng liên tục từ vùng 67-68 USD/thùng cuối tháng 1 lên trên 100 USD/thùng vào đầu tháng 3, rồi chạm đỉnh 112,57 USD/thùng ngày 27/3. Ngày 7/4, Tổng thống Trump tuyên bố ngừng bắn 2 tuần với Iran, khiến Brent lao dốc 13,3% trong phiên 8/4, từ 109,27 USD xuống 94,75 USD/thùng.Công an Nhân dân Tuy nhiên, giá nhanh chóng phục hồi lên 97,20 USD/thùng ngày 9/4, bởi Iran chưa chấp nhận mở lại hoàn toàn eo biển và dự định thu phí 1 USD/thùng với tàu qua Hormuz.Tuổi TrẻDân Trí
Nhưng giá dầu thô chỉ là điểm khởi đầu. Dòng tiền đang dịch chuyển qua nhiều tầng lọc trước khi đến cây xăng, và chính các tầng lọc này giải thích tại sao diesel trong nước lại tăng nhanh gấp 3 lần.
Cơ chế giá xăng dầu: nhiều tầng thuế phí, khi hết dư địa thì khuếch đại
Giá bán lẻ xăng dầu tại Việt Nam không đơn thuần phản ánh giá thế giới. Từ giá nhập khẩu (CIF) đến giá bán lẻ tại cây xăng, mỗi lít nhiên liệu phải “gánh” nhiều lớp: thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường, thuế VAT, chi phí kinh doanh, lợi nhuận định mức, và quỹ bình ổn giá.
Trong điều kiện bình thường, các sắc thuế chiếm khoảng 35-40% giá bán lẻ, tạo “bộ đệm” để giá trong nước không tăng cùng tốc độ với giá thế giới. Nhưng khi giá thế giới tăng quá nhanh, bộ đệm này bị “vắt kiệt”: thuế nhập khẩu đã về 0% theo Nghị định 72/2026, thuế bảo vệ môi trường đã về 0 đồng/lít, quỹ bình ổn đã chi ở mức tối đa.Chính phủ
Khi hết dư địa cắt giảm thuế phí, mỗi đồng tăng của giá thế giới truyền thẳng vào giá bán lẻ, thậm chí khuếch đại vì premium vận chuyển và bảo hiểm cũng tăng theo rủi ro địa chính trị.
Đầu tháng 2/2026, một lít diesel 0,05S có giá 18.450 đồng. Đến ngày 3/4, con số này vọt lên 44.780 đồng/lít — tăng 142,6%.Thanh Niên Sau điều chỉnh giảm ngày 8/4, diesel hiện ở mức 42.840 đồng/lít, vẫn cao hơn 132% so với hai tháng trước.
Quỹ bình ổn: “lá chắn cuối cùng” đã gần cạn
Quỹ bình ổn giá xăng dầu (BOG) là công cụ đặc thù của Việt Nam, cho phép liên Bộ Công Thương - Tài chính trích lập hoặc chi bù để “làm mượt” biến động giá. Trong giai đoạn vừa qua, quỹ đã được kích hoạt với cường độ chưa từng có.
Riêng mặt hàng diesel, mức chi quỹ lên đến 5.000 đồng/lít trong kỳ điều chỉnh ngày 3/4.Thanh Niên Trước áp lực cạn kiệt, Chính phủ đã phải tạm ứng 8.000 tỷ đồng từ ngân sách trung ương (Quyết định 483, ngày 27/3/2026) để bổ sung quỹ.VietnamNet Nếu không có quỹ bình ổn, giá cơ sở các mặt hàng xăng dầu sẽ cao hơn khoảng 3.000 đồng/lít so với giá bán lẻ hiện tại.VietnamNet
Tại kỳ điều chỉnh ngày 8/4, liên bộ không trích lập và không chi quỹ bình ổn — cho thấy dư địa đã rất hạn hẹp. Nói cách khác, quỹ BOG đã gánh một phần lớn áp lực giá trong suốt tháng 3, nhưng năng lực gánh tiếp đang dần cạn.
Quốc hội trình miễn thuế khẩn cấp: ngân sách mất 7.200 tỷ/tháng
Nhận thấy các công cụ hiện có đã gần tới giới hạn, ngày 9/4/2026, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thống nhất trình Quốc hội xem xét miễn thuế đối với xăng dầu.Người Lao Động Cụ thể: thuế bảo vệ môi trường đề xuất 0 đồng/lít cho tất cả nhiên liệu; thuế tiêu thụ đặc biệt đề xuất 0% cho các loại xăng; thuế VAT giảm theo đề xuất Chính phủ. Thời gian áp dụng từ 16/4/2026 đến hết 30/6/2026, Thủ tướng được quyền điều chỉnh tùy diễn biến thị trường.Dân Trí
Mỗi tháng miễn thuế, ngân sách nhà nước ước tính mất khoảng 7.200 tỷ đồng.Người Lao Động Với giai đoạn áp dụng 2,5 tháng, tổng chi phí ngân sách cho chính sách này lên tới khoảng 18.000 tỷ đồng, chưa kể 8.000 tỷ đã tạm ứng cho quỹ bình ổn. Bức tranh lớn cho thấy Chính phủ đang chấp nhận “chảy máu” ngân sách để giữ ổn định xã hội, nhưng dư địa tài khóa không phải vô hạn.
CPI tháng 3 đạt 4,65%: áp lực lạm phát từ nhiên liệu
Giá diesel tăng mạnh là “ngòi nổ” cho chuỗi phản ứng lạm phát, bởi diesel là nhiên liệu chính của vận tải hàng hóa, logistics và sản xuất công nghiệp. CPI tháng 3/2026 tăng 4,65% so với cùng kỳ năm trước — mức cao nhất trong 5 năm.VnEconomy
Nhóm giao thông vận tải tăng 12,85%, đóng góp 1,28 điểm phần trăm vào CPI — là nhóm tác động lớn nhất. Giá vé máy bay tăng 23,19%, vé tàu hỏa tăng 13,92%.CafeF CPI quý I/2026 tăng 3,51% so với cùng kỳ, lạm phát cơ bản tăng 3,63%.Thị trường Tài chính Tiền tệ
Tác động lan tỏa vào chuỗi cung ứng rất rõ: chi phí vận tải tăng kéo theo giá thực phẩm, vật liệu xây dựng tăng, áp lực lên toàn bộ nền kinh tế. Mục tiêu kiểm soát lạm phát dưới 4,5% của Quốc hội cho năm 2026 đang bị đe dọa nghiêm trọng.
Đặc biệt, trong bối cảnh tân Thống đốc NHNN vừa họp khẩn với 46 ngân hàng ngày 9/4 về giảm lãi suất cho vay, áp lực lạm phát từ nhiên liệu tạo thế “tiến thoái lưỡng nan”: giảm lãi suất để hỗ trợ doanh nghiệp nhưng có nguy cơ đẩy lạm phát leo thang thêm.
Cổ phiếu dầu khí: giá dầu tăng, cổ phiếu giảm sâu
Dòng tiền đang dịch chuyển ra khỏi nhóm dầu khí bất chấp giá dầu lập đỉnh. Phần lớn cổ phiếu dầu khí niêm yết giảm sâu trong giai đoạn vừa qua, phản ánh sự phân hóa phức tạp trong ngành.
PLX (Petrolimex) giảm từ 57.800 đồng (27/2) xuống 39.550 đồng (9/4), mất 31,6%. Dù hàng tồn kho giá thấp mang lại lợi nhuận khi giá bán lẻ tăng, cơ chế điều hành giá và quỹ bình ổn bóp biên lợi nhuận. Với vai trò doanh nghiệp đầu mối lớn nhất, PLX chịu áp lực chi quỹ bình ổn lớn nhất.
BSR (Lọc hóa dầu Bình Sơn) giảm từ 31.200 đồng xuống 25.000 đồng, mất 19,9%. Khi giá dầu tăng quá nhanh, chi phí đầu vào tăng trước trong khi giá bán sản phẩm bị điều hành, biên lợi nhuận co lại. BSR phụ thuộc 30-35% dầu thô nhập khẩu.
PVD (Khoan dầu khí) giảm từ 38.600 đồng xuống 32.050 đồng, mất 17,0%. Giá dầu cao kéo nhu cầu khoan tăng nhưng giàn PVD VI đang bảo trì ảnh hưởng kết quả ngắn hạn.
Nhóm hưởng lợi tương đối là vận tải dầu khí (PVT, PVP, GSP), hưởng lợi từ freight tăng mạnh khi tuyến vận chuyển qua Hormuz bị gián đoạn. Trong khi đó, hàng không (HVN, VJC) và vận tải đường bộ chịu thiệt nặng khi chi phí nhiên liệu chiếm 30-40% chi phí hoạt động.
Ngừng bắn Mỹ-Iran: chỉ giảm nhiệt tạm thời
Thỏa thuận ngừng bắn 2 tuần ngày 7/4 mang lại hiệu ứng tức thì: Brent giảm 13,3% trong phiên 8/4, diesel trong nước giảm 1.940 đồng/lít.Người Lao Động Nhưng ngừng bắn chỉ là tạm thời: Iran chưa cam kết mở hoàn toàn eo biển, Israel vẫn tấn công Lebanon tạo rủi ro leo thang bất cứ lúc nào. Brent phục hồi lên 97,20 USD/thùng ngày 9/4, cho thấy thị trường vẫn định giá rủi ro gián đoạn nguồn cung ở mức cao.
Hàm ý cho nhà đầu tư
Bức tranh lớn cho thấy câu chuyện diesel tăng 132% không chỉ là chuyện giá dầu thế giới, mà là bài kiểm tra sức chịu đựng của cả hệ thống điều hành giá xăng dầu Việt Nam. Các yếu tố cần theo dõi trong thời gian tới bao gồm: tiến triển đàm phán Mỹ-Iran sau 2 tuần ngừng bắn (dự kiến đến 21/4); tốc độ chi quỹ bình ổn và khả năng bổ sung từ ngân sách; diễn biến CPI tháng 4 (nếu vượt 5% sẽ tạo áp lực lớn lên chính sách tiền tệ); và quyết định cuối cùng của Quốc hội về miễn thuế.
Đối với nhà đầu tư, giai đoạn này đòi hỏi sự thận trọng với nhóm cổ phiếu dầu khí: giá dầu cao không đồng nghĩa cổ phiếu dầu khí sẽ tăng, khi cơ chế điều hành và rủi ro địa chính trị tạo ra sự phân hóa lớn. Áp lực lạm phát từ giá nhiên liệu là rủi ro vĩ mô cần tính đến khi phân bổ danh mục, đặc biệt khi kênh đầu tư lãi suất cố định trở nên hấp dẫn hơn trong môi trường lạm phát tăng.
